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# Declaración de impacto ambiental |

AUTOVIA ETXEGARATE |  |  | Esta página en euskera
Introducción Resumen alegación Alegación Propuesta alternativa Comunicados Respuesta alegación Órdenes forales Impacto ambiental Una acción Aspecto obras Una Denuncia Comunicado final OTROS TEMAS Nuestras cosas Domingo Lumbier Informe urbanismo Normas urbanas Polígono Zangitu Otras cosas Programa de radio |  | Boletín Oficial de Navarra Número 129 - Fecha 28/10/1998 I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA Otras Disposiciones ORDEN FORAL 1158, de 19 de octubre de 1998, de la Consejera de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de la "Autovía N-1, tramo Altsasu/Alsasua-Etxegarate". El Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda el Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de la Autovía N-1, tramo Altsasu/Alsasua-Etxegarate, para su tramitación de acuerdo con el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. En el escrito de remisión del expediente se señala que en el Plan Director de Carreteras 1998-2005, aprobado por el Parlamento de Navarra el 2 de diciembre de 1997, se contempla, dentro del Programa "Autovías. Duplicación de Calzadas" y entre otras, la actuación identificada como "Alsasua-Echegárate", siendo el origen de la misma el final de las obras, actualmente en curso, del nudo de Altsasu/Alsasua y el final el límite con Guipúzcoa. Las características principales del proyecto se recogen en el anexo I. Mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 6 de julio de 1998, se sometió a información pública durante el plazo mínimo de un mes, el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto descrito. Dicho Acuerdo se publicó en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, número 98, de 17 de agosto de 1998. Durante el plazo legal establecido no se ha recibido ninguna alegación referente al Estudio de Impacto Ambiental. El Consejo Navarro de Medio Ambiente, en sesión celebrada el 9 de octubre de 1998 informó favorablemente la propuesta de Declaración de Impacto Ambiental. El Servicio de Calidad Ambiental informa que examinada la documentación resultante del trámite se considera que la alternativa estudiada es ambientalmente viable cumpliendo ciertas condiciones y que por consiguiente procede formular Declaración de Impacto Ambiental en sentido favorable. En consecuencia, y en ejercicio de las facultades que me atribuye el Decreto Foral 580/1995, de 4 de diciembre, de asignación de funciones relativas a la Evaluación de Impacto Ambiental, ORDENO: 1.º Informar favorablemente, a los solos efectos ambientales el Proyecto de la Autovía N-1, tramo Altsasu/Alsasua-Etxegarate, promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones. 2.º El proyecto de construcción deberá recoger e incorporar todas las medidas preventivas, correctoras y compensatorias propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, definiéndolas con el mismo detalle que el resto de las unidades de obra y deberá incluir además las siguientes determinaciones: a) En la realización del replanteo del proyecto se respetará la superficie necesaria para garantizar la construcción de las barreras antiruidos propuestas en el EIA, en caso de que se compruebe su necesidad con medidas reales. Deberá existir espacio suficiente y condiciones para la colocación y construcción de las mismas. b) Como medida compensatoria de las afecciones a la vegetación natural se realizará la plantación y siembra de bellotas de Quercus robur tras el aclareo del 50% de los pies de coníferas en las plantaciones de la vega del Alzania con el fin de recuperar el bosque autóctono. c) Se utilizarán exclusivamente los dos vertederos previstos en el proyecto de trazado e incluidos en el Estudio de Impacto Ambiental. Para ambos se desarrollará el proyecto de vertido, acabado y restauración con el objetivo de lograr la mejor integración de las formas y que los materiales con mayor abundancia de tierras queden en los horizontes superiores. En el caso de precisar una nueva ubicación para algún vertedero se presentará un proyecto de restauración ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda para su tramitación de acuerdo con el Decreto Foral 229/1993, por el que se regulan los estudios sobre afecciones ambientales. d) Los préstamos se obtendrán de canteras o graveras en explotación. En el caso de que se precise una nueva ubicación, se presentará un proyecto de explotación y restauración ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda para su aprobación. e) Se aplicarán todas las previsiones del programa de vigilancia ambiental, que serán incluidas en el proyecto de construcción, para garantizar el cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras de los impactos probables en fase de ejecución. f) El Pliego de Condiciones del Proyecto de Construcción que se aplique en la adjudicación de las obras deberá incluir el Capítulo 9 del Estudio de Impacto Ambiental, en el que se establece el Condicionado para el desarrollo y control ambiental en la fase de obras. g) Cualquier cambio sobre las características del Proyecto se pondrá en conocimiento de la Dirección General de Medio Ambiente, acompañado de la valoración ambiental, para su autorización. h) El Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones remitirá al Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda el proyecto de construcción antes de la contratación de las obras, con el fin de informar sobre su adecuación a la Declaración de Impacto Ambiental. 3.º Antes del inicio de las obras la Dirección General de Obras Públicas deberá remitir a la Dirección General de Medio Ambiente un programa de protección del río Alzania en el que se contemple tanto las actuaciones de readecuación del lecho en la zona de cruce de la autovía como el seguimiento de la eficacia de balsas de decantación y la propuesta de medidas complementarias para evitar el enturbiamiento de las aguas y el consiguiente impacto sobre la fauna acuática. 4.º Señalar que contra esta Orden Foral podrá interponerse recurso ordinario ante el Gobierno de Navarra en el plazo máximo de un mes desde su notificación o, en su caso, publicación en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, de conformidad con los artículos 114 y 116 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. 5.º Publicar la Declaración de Impacto Ambiental en el BOLETIN OFICIAL de Navarra para general conocimiento, en cumplimiento de los dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. 6.º Trasladar la presente Orden Foral, al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, a los Ayuntamientos de Altsasu/Alsasua y Olazti/Olazagutía, y al Servicio de Calidad Ambiental, a los efectos oportunos. Pamplona, a diecinueve de octubre de mil novecientos noventa y ocho.-La Consejera de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, Yolanda Barcina Angulo. ANEXO I Descripción del proyecto El proyecto de trazado sobre el que se ha realizado la Evaluación de Impacto Ambiental tiene una longitud de 6.900 metros, iniciándose a la altura del pk 2+500, a la salida de Alsasua, tras las obras del nudo de Alsasua y con final en el límite con Guipúzcoa. El proyecto incluye un tramo en túnel (túnel de Murgil) de aproximadamente 300 m. en cada calzada bajo el cerro de Murgil. Se proyectan tres enlaces: el de Alsasua, el intermedio llamado de enlace con la CN-1 y el de Cegama. El primer enlace permite ordenar el tráfico de acceso a la población de Alsasua y barrios periféricos cercanos. El segundo enlace sirve para dar conexión a la autovía con la actual N-1 en un punto intermedio del trazado. El tercero sirve para dar conexión con la carretera que comunica con el pueblo del mismo nombre (GI 2367). El Proyecto contempla también la reposición de todos los caminos que resultan interceptados por la autovía. El radio mínimo adoptado en planta ha sido de 750 metros, al que le corresponde una velocidad específica superior a 120 Km/h. Las rasantes máxima y mínima del tronco de la autovía son del 1 y 4% respectivamente. La sección tipo adoptada en el tronco es la siguiente: -Arcenes interiores: 2 x 1,0 m. -Calzadas: dos calzadas con dos carriles cada una de 3,75 m. de anchura. -Arcenes exteriores: 2 x 2,5 m. -Bermas: interiores de 1,0 metros y exteriores de 1,0 m. cuando la autovía discurre en terraplén y de 2,0 metros cuando lo hace en desmonte. -Mediana: 16 m. entre líneas blancas, excepto en los subtramos inicial y final. ANEXO II Resumen del estudio de impacto ambiental 1. Estudio de alternativas: Previamente a la realización del proyecto de trazado, se efectuó el estudio de alternativas a fin de determinar la mejor solución desde el punto de vista técnico y ambiental. Se estudiaron cuatro alternativas. Todas ellas tienen un origen común, al final del nudo de Alsasua, a la derecha de la N-1 cruzando el monte Murgil en túnel. A partir del pk. 397 de la N-1 aproximadamente, sigue un trazado diferente cada solución. Alternativa 1: La traza discurre por la margen derecha de la actual carretera, atravesando la zona de prados para pasar por detrás de la gasolinera situada a la altura del pk. 399 cruzando la N-1 trescientos metros más adelante. Una vez cruzada la carretera, se atraviesa la campa de Sorozarreta, para con un rumbo prácticamente oeste ir a buscar el cruce con el ferrocarril, tras el cual se empieza a girar hacia el norte para pasar nuevamente el ferrocarril y conectar con el radio de 425 m. que presenta la carretera en el límite de provincia, salvando el restaurante que queda en la margen izquierda. Alternativa 2: La alternativa dos es coincidente con la anterior en el tramo inicial. Se separa de ella al cabo de un kilómetro para empezar a girar y cruzar la N-1 antes de la gasolinera a la altura del pk. 398.7. A continuación comienza a girar en sentido contrario acercándose a la carretera y pasando entre las edificaciones existentes, hasta tener el punto más cercano a ella separado unos 80 m. al atravesar la campa de Sorozarreta, lo que corresponde al pk. 399.8 de la N-1. A partir de este punto gira hacia el sur para buscar el cruce con el ferrocarril, pasado el cual comienza a girar en sentido contrario para tomar el rumbo norte de la N-1. Alternativa 3: La alternativa tres es coincidente con la dos hasta el pk. 6-500, en el que se separa de ella para seguir en dirección prácticamente oeste y cruzar la campa y el ferrocarril. La diferencia entre estas dos alternativas está en el modo de cruzar la campa de Sorozarreta, haciéndolo en el caso de la alternativa número dos, muy cerca de la carretera actual y en el caso de la número tres buscando la sección en la que la campa presenta la menor anchura para pasar por ella con la mínima ocupación teniendo presente además la condición de no separarse en exceso de la carretera actual. Alternativa 4: La alternativa cuatro difiere notablemente de las anteriores. Nada más salir del túnel de Murgil la traza gira en dirección Oeste para cruzar la N-1. Manteniendo el rumbo Oeste hasta la altura de la gasolinera (pk. 399 de la N-1), gira en dirección NW para adoptar un trazado intermedio entre las alternativas 1 y 3. El cruce del río Altzania se produce más al sur que en cualquiera de las otras alternativas, sin incidir sobre la campa de Sorozarreta. El final del trazado es coincidente con la alternativa 3. Para cada alternativa se han descrito y valorado aquellos componentes ambientales del entorno que mejor caracterizan el territorio afectable. Destacan las siguientes zonas que en mayor o menor medida se ven afectadas por todas las alternativas: -La arboleda o campa arbolada de Sorozarreta. Es un robledal de Quercus robur formado por árboles de gran porte, cuyo valor ecológico como muestra de los escasos robledales que se mantienen adehesados en este área, queda algo disminuido por los usos recreativos y de pastoreo que han eliminado el estrato arbustivo. En este área es muy patente el ruido de la actual N-1. -El río Alzania, sus márgenes y la fauna asociada. -Las laderas arboladas situadas a derecha, en las estribaciones de Aralar y a la izquierda en los montes de Alzania. -El Monte Murgil, con vegetación arbórea y que se atraviesa en túnel. -El grado de naturalidad que se va teniendo en las cercanías del monte de Alzania, a pesar de la presencia del ferrocarril San Sebastián-Pamplona, situado a la izquierda (Sur) del collado afectable. -Entre los valores culturales y el patrimonio histórico artístico, la única muestra visible es la ermita de Nuestra Señora de Erkuden, a la que se acude en romería desde Alsasua. 2. Justificación de la alternativa seleccionada: Una vez efectuada la valoración de los impactos se presenta como mejor alternativa desde el punto de vista medioambiental la alternativa 4 por los siguientes motivos: -No afecta más que muy marginalmente a la campa de Sorozarreta (sólo a su acceso por el Sur). -Incide muy poco en el uso de las parcelas de suelo productivo. -Tiene menores afecciones en la calidad sonora. -Incide en menor medida en el monte Alzania y en la zona de afección de la línea de ferrocarril. Su coste ambiental más importante es el relativo a su alejamiento de la actual CN-1, es decir, a su penetración en terrenos con menos afecciones por infraestructuras existentes. Hay que señalar que el Ayuntamiento de Alsasua ha manifestado su preferencia por esta alternativa en el acuerdo adoptado el 31 de octubre de 1997. 3. Principales impactos ambientales: El estudio del impacto ambiental de la alternativa seleccionada sobre la que se ha realizado el proyecto, presenta mediante cuatro matrices la detección, caracterización y valoración de los impactos. De forma sintética cabe indicar que no existen impactos sobre el medio físico y biológico, calificables como críticos o severos en toda la obra. Sobre la fauna acuática existe un riesgo elevado de afecciones durante la fase de obras en las inmediaciones de río Alzania, que deberá ser evitado mediante la aplicación de las medidas preventivas establecidas en el Estudio de Impacto. No existen afecciones reseñables sobre el Patrimonio histórico-artístico. Se prevé la reposición de las posible interferencias con los caminos y con algún abastecimiento de agua potable. Existe un impacto significativo aunque temporal, derivado del ruido y las molestias durante las obras y puede resultar también importante el relacionado con el ruido del tráfico en fase de utilización de la autovía. Se han estudiado 18 puntos sensibles y se han diseñado las medidas correctoras necesarias para que si se llega a alcanzar los niveles de tráfico previsibles en los próximos años, una vez aplicadas las medidas, el impacto se mantenga en niveles de compatible a moderado. El impacto sobre el paisaje durante la fase de obras se califica como severo aunque de carácter temporal. 4. Principales medidas correctoras: Para reducir el impacto sobre el paisaje se han previsto las siguientes actuaciones, unas ya incluidas en el proyecto de construcción y otras en el de revegetación: -Se ocultan los taludes frontales del túnel de Murgil ya que se ha proyectado prolongar las boquillas y rellenar sobre ellas con una pendiente 3H/2V revegetable. Así mismo los taludes laterales se revegetarán utilizando geomalla textil. -Todos los rellenos tendrán pendiente 2,2H/1V y serán revegetados. Los taludes de desmonte, siempre que la topografía lo permita y sin suponer una excesiva ocupación superficial tendrán la misma pendiente, para garantizar la posibilidad de extender tierras y lograr una correcta revegetación. -Se ha previsto la revegetación en el entorno afectado por la construcción de las seis estructuras (viaductos). -Se ha previsto también la realización de plantaciones lineales en los bordes de las superficies de explanación. -Se ha previsto la revegetación de los depósitos de sobrantes. Parte de los sobrantes generados en el segundo tramo serán reutilizados en el primero y el resto deberá llevarse a las canteras de Orobe y a la cantera-escombrera de Alsasua, sirviendo de este modo el vertido de sobrantes para la restauración final de las viejas canteras. -Para reducir el impacto acústico, el Estudio de Impacto Ambiental ha desarrollado en detalle las diferentes pantallas acústicas que deberán construirse en su momento y que suponen un total de 3.202,5 metros cuadrados de pantalla. Según los datos actuales sobre el tráfico diario en la N-1 y el incremento previsto en un plazo de 5-10 años podría precisarse una serie de medidas para reducir los ruidos en zonas de viviendas. No obstante estas deberán realizarse una vez comprobada la situación real. 5. Programa de Vigilancia Ambiental: El Estudio de Impacto incluye el correspondiente Programa de Vigilancia Ambiental, en el que los puntos más destacados son: -Durante la fase de obras el control arqueológico de las excavaciones y de cualquier movimiento de tierras y el seguimiento de la eficacia de la construcción de las balsas de decantación de sólidos en las bocas del túnel de Murgil durante la excavación del túnel y en las zonas de afección del río Alzania. -En fase de obras y una vez en funcionamiento se controlará la adecuación del cauce del río Alzania en las zonas afectadas. -Una vez finalizada la obra se comprobará la revegetación de las nuevas superficies de acuerdo con el proyecto de revegetación y su eficacia. | Imprimir / Enviar por correo Mándanos mini-mensajes Mensaje Tablón de noticias Mensaje avanzado Ver Tablón de noticias Escribir noticia Buscar en tablón Busca algo por aquí: Búsqueda avanzada Nuestras cosas Quienes somos Nuestras noticias Enlaces Novedades Indice del sitio Descargas Licencia de esta web
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