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La situación actual de los proletarios y la lucha de clase

Los comentarios y relatos que siguen provienen de un boletín obrero en inglés “Gurgaon Workers News” que saca la mayor parte de sus informaciones de un mensual en indi “Faridabad Madjoor Samaachaar” (FMS). Faridabad y Gurgaon son dos ciudades industriales del Estado de Haryana (en el que se encuentra también la capital de la India, Delhi).

Gurgaon, en Haryana es una especie de referente en la India, un símbolo del éxito capitalista que promete una vida mejor a todos aquellos que sean capaces de traspasar las fronteras del subdesarrollo. A primera vista, los rascacielos de oficinas y los centros comerciales son un reflejo de esta quimera e incluso las fachadas de las fábricas de confección parecen hoteles de cuatro estrellas en cuanto se accede a ellas. Pero detrás de la fachada, detrás de los muros de las fábricas y en las calles que rodean las zonas industriales, miles y miles de obreros mantienen esta frenética carrera hacia el “progreso” produciendo coches o motos destinados a la clase media que incrementarán los atascos viarios en la autopista que une Delhi con Gurgaon. Miles de jóvenes pertenecientes a las clases medias pierden literalmente su tiempo, sus energías y sus deseos de promoción social en los equipos nocturnos de los “centrales de llamadas”, vendiendo dinero a crédito a la clase obrera americana o planes de consumo eléctricos de pre-pago a los pobres del Reino Unido. En sus fronteras, codo a codo con los miles de emigrantes rurales desheredados debido a la crisis agraria compiten para ser explotados con sus hermanos y hermanas en la miseria de Bangala Desh o Vietnam.

No se vislumbra el final de esta frenética carrera, al contrario, cada vez todo va más deprisa. Se está construyendo el mayor ZES del país dentro del perímetro de Gurgaon mientras en el sector de la industria las pequeñas empresas aportan el 40 % a la producción industrial y ocupan al 65 % del empleo total.

Quizás mejor que dar una visión de conjunto, tarea casi imposible dado el reducido número de páginas de que disponemos, vamos a adelantar algunos datos referentes a la condición obrera en la India y ofreceremos un ejemplo, entre una multitud, de las condiciones de trabajo y las luchas en una gran empresa del sector del automóvil.

ALGUNOS DATOS SOBRE LA CONDICIÓN OBRERA EN LA INDIA

Dentro de la empresa hallamos distintas categorías de trabajadores:

„ Los cuadros con status permanente: directivos, contramaestres, seguridad, empleados;

„ Obreros contratados para un trabajo profesional determinado y pagados en función de dicho trabajo. El acceso a este trabajo puede comportar un período de formación entre 6 meses y dos años, pero en la práctica los patronos hacen lo que quieren;

„ Temporales contratados por un tiempo limitado;

„ Suplentes legalizados con perspectivas de ser definitivamente contratados a partir de haber trabajado 240 días en la misma empresa –pero es muy fácil darle la vuelta a la ley. En muchas empresas este personal representa entre el 60 y 80% de la mano de obra con un salario entre 1/8 y 1/6 del salario del personal fijo.

Los salarios se fijan a partir de un mínimo legal en cada Estado. En el de Haryana es, en marzo de 2007, de alrededor 2.500 rupias (unos 45 • ) al mes por una jornada de ocho horas diarias y cuatro días de descanso mensuales. Pero lo raro es que se respete este mínimo. Un empleado de la limpieza en una ”central de llamadas “ de Gurgaon, un obrero de una fábrica de Faridabad o un conductor de Rickshaw en Delhi ganan 2.000 rupias (36 • ) por un trabajo de 70 horas a la semana (para hacernos una idea de lo que representan los salarios respecto al coste de la vida hay que tener en cuenta que 1 Kg. de arroz vale 0,25 • , una libra (400 grs.) de lentejas 0,50 • y el alquiler mensual de una habitación sin cocina 20 • ). Las horas extra por encima de las 8 diarias deberían bonificarse legalmente el doble con un tope de 50 horas trimestrales, pero en la práctica no tienen límite y se pagan sin bonificación. A menudo se retrasa el pago de los salarios hasta la mitad del mes siguiente o más.

El sistema de seguridad social (Employee’s State Insurance ESI) que cubre enfermedad, accidentes de trabajo y estancias en hospital sólo se aplica de manera oficial en las empresas de más de diez trabajadores para todos los que trabajan en ellas (el 4,75% a cargo de la empresa y el 1,75% a cargo del trabajador. Pero un conjunto de manipulaciones burocráticas hacen que la mayoría de los temporeros

o intermediarios no puedan beneficiarse de ellas y se hallen sin ningún tipo de cobertura). Por otro lado la Employee’s Provident Fund (PF) sólo garantiza algún tipo de pensión de jubilación a los trabajadores de empresas con más de veinte asalariados.

Pero aquí también se da el caso de muchos trabajadores que no poseen los documentos acreditativos oficiales que den fe de su calidad laboral con lo que no pueden hacer valer sus méritos y no reciben ninguna ayuda. Además, a menudo se aprueban planes para quitarse de encima a los trabajadores mayores… de 35 años!!!

También se mantienen ciertos “privilegios” del antiguo sistema capitalista de estado con la finalidad de mantener el bajo coste de la reproducción de la fuerza de trabajo tales como las cartillas de racionamiento que permiten poder acceder a las “tiendas gubernamentales de precios reducidos” en las que, en principio, los más pobres pueden procurarse los alimentos básicos tales como harina, arroz, queroseno para uso doméstico, etc. La distribución de estas “cartillas” corresponde a las autoridades locales lo que las convierte a menudo en herramienta de corrupción política.

Los sindicatos se hallan estrechamente ligados a los partidos políticos. De entre los cinco grandes citamos:

-AITUC, “All India Trade Union Congreso”. Es el más antiguo y la organización central en la India, afiliado al Partido Comunista de la India. -CITU “Centre of India Trade Unions” una federación nacional aliada al CPI(M), Partido Comunista de la India (marxista) fundado en 1970.

Sería demasiado extenso explicar la complejidad de las situaciones que genera la eventual presencia de los sindicatos en las grandes empresas cuando son requeridos para “marcar” a los trabajadores más reivindicativos o para colaborar en su despido a veces de manera violenta o entrar a analizar sus lazos o manipulaciones políticas.

Pero el hecho es que la mayoría de los trabajadores, en situación precaria o no, no pueden hacer valer ninguna clase de derechos, no sólo debido a la ausencia de sindicatos sino más bien a causa de una relación de fuerzas que confiere carta blanca a los grandes o pequeños patronos en lo que concierne la explotación del trabajo.

H.S.

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Anexos:

 

LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y LUCHAS EN EL GRUPO “ESCORTS”, UNA GRAN EMPRESA AUTOMOVILÍSTICA LOCAL

En 1960 el grupo “Escorts” estaba entre los diez grandes grupos industriales de la India, un verdadero gigante que fabricaba tractores, maquinaria agrícola, motos, grúas, materiales para obras públicas, de rebajes y de ferrocarril. También se hallaba presente en la industria del automóvil de la mano de Yamaha y de Ford.

Hasta la mitad de los años 1990 explotaba a 24.000 trabajadores fijos en distintas fábricas, situadas la mayoría en Faridabad. Tenía subcontratadas centenares de pequeñas industrias y talleres de la región. Hacia finales de los años 1980 todo este colectivo de trabajadores se vio atacado bajo distintas formas por un conjunto de planes cuya finalidad era la de incrementar la carga de trabajo y la productividad, a menudo con la complicidad de los dirigentes sindicales. A principios de 1990 se inició una verdadera guerra subterránea que utilizaba diferentes estrategias con la finalidad de romper cualquier tipo de resistencia obrera: cierre de fábricas durante una o dos semanas, presión a los más antiguos para que se prejubilaran, etc. Esta presión fue a más cuando la empresa utilizó las oscilaciones del mercado para amenazar con despidos colectivos.

La reestructuración se aceleró a partir de 1996. Muchas sociedades dejaron de comprar a “Escorts”. Cedieron a otros la división de telecomunicaciones. La purga se concentró entonces en el sector de la maquinaria agrícola donde los trabajadores fijos fueron reemplazados por otros temporales o por intermediarios. Se pasó de 24.000 a 6.000 trabajadores. El número total de empleo temporal que en 1992 no llegaba al 2 % actualmente puede oscilar entre le 10 al 50 % según las necesidades de la producción.

Este es el testimonio de un obrero de una de las fábricas de Escorts, recogido en febrero de 2007:

“En el sector 13 de la fábrica de Farmtrack la cadena funciona con dos equipos, mientras el taller de pintura lo hace con tres. El taller de pintura tiene 35 trabajadores fijos, casi todos del equipo A y el resto en el equipo B. El equipo C está compuesto prácticamente sólo por trabajadores temporales o interinos. 35 trabajadores temporales y 190 interinos, provenientes de distintas agencias de trabajo temporal, hacen que el taller de pintura funcione con un 13-14 % de fijos, 13-14 % de temporales y 72-74 % de interinos.

Entre estos últimos, hay unos que, procedentes de una determinada agencia de colocación, se cuidan de preparar la pintura y de asegurar la limpieza con distintos tipos de disolventes y agua. Cobran 90 rupias (1,61 •) por 8 horas de

trabajo; tienen derecho al ESI (la Seguridad social) y al (PF) desempleo (esto origina no pocas protestas al no poder acceder a estas prestaciones debido a que la documentación que acreditan estos derechos a menudo no se suministró o está mal cumplimentada). Las horas extras no se pagan. Dependiendo del nivel que tenga, en el taller de pintura un trabajador puede cobrar por el mismo trabajo 96, 125, 160, 164 ó 600 rupias diarias ( 1,72 •, 2,24 •, 2,86 •, 2,93 •, 10,73 • ). Cada día surgen nuevos problemas ya sea porque los equipos son demasiado numerosos, o porque la espera en la cola de la cantina puede a veces durar hora y media, y es precisamente una hora y media el tiempo de que disponen para comer”

 

LOS TALLERES EN LOS PATIOS INTERIORES DE LOS SUBURBIOS

Extraemos otro texto de la “Newsletter de Gurgaon”:

La industria automovilística es de capital importancia en Gurgaon y Faridabad. Según una publicación oficial, la mitad de los coches y entre el 60–70 % de las

motos producidas en la India, se fabrican allí. La mitad de los habitantes del estado de Haryana son explotados por este sector. Dado que cerca del 70 % de

los efectivos explotados por la industria carecen normalmente de existencia oficial porque no están declarados, podemos deducir que se trata de una masa

laboral de entre 8 a 9 millones de personas para el conjunto de actividades, incluidos el servicio doméstico y los trabajadores agrícolas, del total quedan

entre 5 y 6 millones de trabajadores entre los que es difícil determinar cuanos pertenecen exactamente al sector del automóvil. Las cadenas finales de montaje

deben emplear unos 50.000 trabajadores. Pero Maruti trabaja con 400 subcontratas, Honda con 240, etc. Y la cadena de provisión de piezas sueltas

desaparece en las profundidades incontroladas de toda la zona.

Las piezas sueltas, antes de llegar a la cadena de montaje deben cubrir numerosas etapas. Por ejemplo, las duritas para los carburadores llegan en bloque desde

una aldea cercana a Faridabad. Más que aldea es un conjunto de tugurios donde en sus inmediaciones pacen las vacas y las cabras mientras los obreros trabajan

en minúsculos talleres con tornos alemanes de los años 1970 o con prensas antidiluvianas. En este sitio empieza la cadena de aprovisionamiento de Maruti,

en los patios interiores de los tugurios habitados. Las bisagras de las puertas se galvanizan en uno de estos talleres, los obreros meten los pies hasta los tobillos

en el líquido químico. En otro, una mujer trabaja en la oscuridad junto a un escandaloso generador que recorta piezas de metal. En un tercero, dos niños

cubiertos de polvo negro realizan los acabados de las duritas sobre un aparato eléctrico rudimentario. Cerca de ellos, dos obreros acaban de pulir y de cortar

estas duritas en una prensa manual. La mujer y los niños ganan entre 800 y 1.200 rupias al mes (de 14 a 21 euros) por una jornada de diez a doce horas diarias seis o siete días a la semana. Uno de los obreros es el patrón oficial de la empresa que fabrica las duritas, pero en realidad no es más que el trabajador de “referencia”, el subcontratado por una sociedad más importante. Las duritas llegaran a Mahindra, Suzuki y a la industria ferroviaria, pero durante el trayecto pasaran por cuatro o cinco subcontratas más y por las manos de centenares de trabajadores.

El volumen del capital fijo invertido aumenta a medida que el proceso se acerca a la fábrica final. Tiene su origen en los suburbios: las mujeres sentadas delante de la puerta de su casa ensamblan y pegan piezas de plástico, las llevan a pequeños talleres como los que acabamos de describir y después éstos a talleres medianos que realizan el trabajo sobre chapas metálicas para acabar en Delphi (filial de General Motors, de Bosch, etc.). El número de estas empresas subcontratadas en el sector estaría alrededor de las 6.000, una firma como Maruti Suzuki emplearía ella sola entre 400 y 800.

Así pues, la industria automovilística funciona sobre una red extremadamente frágil de unidades de manufacturación, explota una masa de obreros temporales que pasan a menudo de una a otra pudiéndose encontrar muy a menudo trabajadores o antiguos trabajadores en cualquier grado o nivel de la cadena de aprovisionamiento.

 

 

 

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