El factor T.A.V en la era del transporte globalizado

Miquel Amorós. Charla del 9 de diciembre de 2008 en el CSOA La Revoltosa, barriada de El Clot (Barcelona).

“Down with all the kings but King Ludd”
Lord Byron

El transporte es la esfera donde se valoriza el trabajo asalariado; de camino al mercado sus productos se convierten en capital. La circulación barata de mercancías, a la que habría que añadir la de mano de obra y la de dirigentes, es la condición fundamental de la circulación capitalista. Con mayor razón, en una economía mundializada, gobernada por movimientos especulativos donde el intercambio acelerado y permanente marca la ley, donde la logística es la rama principal de la actividad económica, y, como corolario, el transporte rápido es el factor determinante; en una economía de este tipo las autopistas, los fletes, los vuelos y los trenes de alta velocidad constituyen su sistema circulatorio. La circulación masiva es más decisiva que nunca para la realización del capital. Así pues, el tamaño de las plataformas logísticas, los puertos, los aeropuertos y las estaciones ferroviarias, define la importancia de las urbes. La conexión al circuito turbocapitalista las sitúan en el mapa del capital y las inscriben en la geografía del poder, o como gusta decirse, en el “futuro”. A mayor conectividad y capacidad de carga y descarga, mayor potencial de mercado, luego mejor posición en el ranking de la economía globalizada.

Uno de los efectos de la mundialización ha sido la multiplicación del tráfico de políticos, empresarios, ejecutivos, expertos y técnicos, la clase de los “globalmente móviles”, hoy por hoy, la clase que impone las reglas y toma las decisiones, o sea, la clase dirigente. Es la nueva burguesía de la época tecnológica, la que corresponde a la separación entre propiedad y gestión, a la externalización y deslocalización. Esta clase no tiene títulos de propiedad, pero todo el mundo es suyo. Su poder no está fijado a un lugar ni tiene historia, es extraterritorial, sin raíces; proviene de la velocidad con que hace las cosas, de la fugacidad de sus compromisos, de su facilidad de desplazamiento. Como clase en constante movimiento, necesita en la media distancia un transporte ultrarrápido, rectilíneo, sin obstáculos, una especie de avión terrestre, o si se prefiere, un vehículo bala: ese es el tren de alta velocidad. El TAV es el tren de las elites, el tren que usan las elites y que simboliza su ascenso social, su fuerza y su imperio. Es su medio idóneo para viajar entre conurbaciones distantes sólo unos cientos de kilómetros, y, de hecho, su único objetivo consiste en arrebatar un buen pedazo de “cuota de mercado” al avión, que no puede aterrizar en mitad de los distritos financieros. Así lo proclaman semanalmente los medios de comunicación. A finales de los años ochenta, los dirigentes industriales europeos se percataron de que la desaparición de la agricultura tradicional y de las industrias locales daba como resultado geográfico los sistemas metropolitanos, apoyados en los escombros de las otrora ciudades. En dichos sistemas se concentraba la actividad económica, basada ahora en los servicios. La nueva economía terciarizada que había sustituido a la industrial exigía una comunicación continental en forma de “redes transnacionales” por donde circulasen sin trabas las mercancías y los dirigentes, lo que iba a concretarse en megapuertos, complicadas terminales aeroportuarias, grandes autopistas, circunvalaciones y carriles de alta velocidad. Desde el 92 y bajo el nombre de “grandes infraestructuras”, figuran como los objetivos principales de todos los parlamentos, cámaras de comercio y asociaciones patronales; las bondades asociadas a su realización son dogmas de fe para todos los políticos sin distinción de partido, para todos los hombres de negocios y para todos los banqueros.

El TAV es solamente una de tantas infraestructuras que someten el territorio, su legado histórico y cultural, sus tradiciones y sus gentes a los imperativos de una economía piramidal. Su función reside en facilitar la movilidad de los dirigentes y ahorrarles tiempo de mejor manera que el avión. Aunque se implante en nombre del progreso, la voluntad democrática o el interés general, es evidente que se trata del progreso, la voluntad y el interés de la dominación tecnoeconómica. La boca de los capitostes se llenará de democracia, pero ya se cuidarán bien de organizar debates públicos, informar al vecindario y realizar consultas. El TAV no “vertebrará” el territorio nacional con el resto de Europa, sino que simplemente conectará con celeridad los dirigentes del Estado español con los europeos, a costa de desvertebrar todo el territorio atravesado. Más que un servicio público, es un servicio privado financiado con dinero público. No mejora las comunicaciones sino en una dirección, la del centro económico, Madrid, París o Francfurt. Además las encarece, puesto que suprime los trenes de largo recorrido, obligando a sus usuarios a utilizar un sucedáneo, el TAV “con paradas”, con lo que el viaje sale el doble de oneroso por un ahorro no deseado de sólo el diez por cien del tiempo. Y aunque arrebata pasajeros al avión, por culpa del precio abusivo del billete los cede al autobús. Tampoco detiene la proliferación de autovías; es falso pues que reste tráfico a las carreteras. Si los usuarios ocasionales salen perjudicados, peor resultan los no usuarios, que son la inmensa mayoría. Los gastos de mantenimiento, el coste de la energía consumida y las inversiones requeridas en su construcción descapitalizan a los ferrocarriles regionales y de cercanías, cada vez más incómodos, saturados y con frecuentes averías. Precisamente la conversión de las ciudades en conurbaciones y de las regiones en sistemas urbanos, exige un transporte público económico, renovado y solvente, puesto que no se trata de pocos miles de viajeros como los del TAV, sino de cientos de miles los que diariamente acuden a su lugar de trabajo. Sin embargo, la prioridad ha correspondido a la clase dominante. Su tiempo es oro, y el de los asalariados, hojalata. Los dirigentes son los únicos en hacer valer su derecho a la movilidad, que es como ahora los políticos llaman a la libertad de circulación del capital porque es un derecho de conquista.

La masa dirigida nunca han gozado de ese derecho, puesto que las exigencias de la globalización la obligan a estar localmente sujeta, adscrita al mercado de trabajo, o sea, al suburbio y al automóvil, y, si ha de viajar, el destino lo fijan las agencias o las inmobiliarias con las segundas residencias. Su tiempo, que no vale nada, ha de valorizarse: para usar el TAV ha de transformarse en masa turista de fin de semana. La movilidad libre de los dirigentes se funda en la movilidad trabada de los dirigidos, y su rapidez, en la lentitud de éstos. Los dirigidos son víctimas de la movilidad, puesto que no la ejercen sino como mano de obra o como turistas, en un mar de impedimentos. El capital viaja liviano, con ordenador portátil y teléfono móvil, escurriéndose sin control de un lugar a otro a alta velocidad; la explotación laboral, la industria cultural y las cadenas consumistas permanecen, bajo la atenta vigilancia de las cámaras. Es esa diferencia entre la alta velocidad de los negocios y el confinamiento metropolitano de los asalariados la que fundamenta el sistema dominante, el sistema de la clase dominante.

Los efectos sobre el territorio son notables cuando el poder se ha emancipado de él. El secreto de la dominación reside en fragmentar el territorio, desorganizarlo, despojarle de significado, neutralizarlo. El espacio se devalúa, se vuelve transparente, controlable y sobre todo, pasivo. La alta velocidad del capitalismo desordena cualquier comunidad, disuelve los vínculos sociales que imprimían carácter al territorio, desteje el entramado social, suprime el espacio público... Ese proceso de descohesión y atomización social ocurre con rapidez, por lo que paradójicamente resulta opaco, ya que la experiencia no ha tenido tiempo de asimilarlo. Sus resultados se convierten instantáneamente en condiciones de partida. Por ejemplo, apenas los demagogos han abandonado la escena donde anunciaban la llegada del TAV, las obras se instalan en los barrios amansados como si siempre hubieran estado allí, y la verticalidad, el ruido, la contaminación, las grietas o el polvo, se muestran como condiciones naturales de vida, puesto que, por supuesto, han venido para quedarse. El insomnio o el estrés no será más que el principio. Luego vendrá el horror estético: los grandes hoteles, los edificios “emblemáticos”, los centros comerciales, las grandes vías de escape repletas de automóviles, las urbanizaciones, las zonas neutras que llaman “verdes”, una pizca de vivienda protegida, etc., todo lo cual transformará el espacio próximo a la estación “intermodal” en su prolongación, un no lugar, un espacio desagregado, sin conflicto ni historia pasada, limpio de las contradicciones que produce una vida social intensa y distante de la mercancía. La estación del TAV trivializa el barrio donde se ubica hasta convertirlo en un producto, una marca, igual que la industria cultural (el turismo de masas) había hecho con la ciudad domesticada.

La salida a campo abierto del TAV escinde literalmente el espacio a la derecha del de la izquierda (es “el efecto barrera”) provocando el aislamiento de los pueblos y complicando su desenvoltura normal. Esa alteración de la vida cotidiana se acentúa con la fealdad y el enorme impacto ambiental de los numerosos viaductos, túneles, taludes, canteras y vertederos. Por otra parte, su voraz consumo energético, insostenible desde todos los puntos de vista, obliga a otra infraestructura: las líneas de Muy Alta Tensión. Las MAT van unidas al TAV como el tornillo a la arandela, así como también las nucleares, complementándose en la destrucción del territorio y la contribución al calentamiento global. Heraldos de una economía depredadora, hacen lo que pueden para orientar la humanidad hacia el colapso. El rechazo del TAV nunca será efectivo si no alcanza a las demás infraestructuras, pilares del modelo social dominante. No significa un rechazo de la tecnología, sino sólo de la tecnología que ha conducido al actual estado de cosas, la que ha alumbrado a la actual clase dominante y ha posibilitado su fabulosa concentración de poder.

Cualesquiera que sean las salidas que las jerarquías sociales impongan como respuesta a las sucesivas crisis, el sistema es irreformable. En realidad las crisis le son necesarias porque lo legitiman, ya que sus programas se postulan como la única solución viable, que, inevitablemente, en la etapa siguiente, conduce a otra crisis, y así sucesivamente. En la actualidad la mayoría de los dirigentes propugna una alianza entre economía y ecología de la que salga un capitalismo ecologista, del que la transformación de los parques de placas fotovoltaicas en productos financieros son el ejemplo más preclaro, al que se añadirían los agrocombustibles, el ecoetiquetado de alimentos estandart, las eólicas, las desaladoras y los coches con motores de alto rendimiento. Incluso las centrales nucleares y el TAV han sido calificados de “sostenibles”. Pero no hay que caer en la trampa de la dominación y su lenguaje reciclado. Economía y ecología son incompatibles, a menos que la economía se limite a ser lo que fue en el origen, es decir, la administración doméstica, y no se base en la explotación, el consumismo y la búsqueda del beneficio. Pero tal reducción ha de pasar por la vuelta a la agricultura tradicional, por la recuperación del mundo rural y el artesanado, por el desarrollo autogestionado de las economías locales; en suma, por el retorno a la comunidad, por la reconstrucción de pueblos y ciudades como proyectos comunitarios. Y asimismo, ese retorno implicará la armonía con la naturaleza, la repoblación racional del territorio, la desurbanización, el ritmo lento de la vida, la eliminación de la conducta gregaria, la reconciliación de la necesidad y el deseo, el autogobierno mediante instituciones horizontales federadas... Unos objetivos cuya realización no puede apoyarse en ninguna institución social presente, sea cultural, económica o política, sino que ha de partir de su completa ruina.