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Anai Astiz: "Las obras del TAV comienzan esta semana y Navarra gana competitividad económica en la UE más que velocidad"

Las obras del tramo Cadreita-Villafranca arrancan esta semana, y la "voluntad" de Fomento y del Ejecutivo es que el corredor navarro esté hecho para 2020. Atraerá "desarrollo económico y será nexo entre dos ejes "estratégicos" de conexión a Europa: Mediterráneo y Cantábrico.

Diario de Noticias - Ana Ibarra - Domingo, 30 de Octubre de 2011 - Actualizado a las 05:29h

Pamplona. ¿Después de lo sucedido en Toulousse temen que las obras del TAV en Navarra puedan ser torpedeadas por opositores radicales?

No espero ningún problema. Esta acción no tiene interpretación posible. Una agresión a la presidenta del Gobierno de Navarra, a una representante del Ejecutivo foral, es una agresión colectiva. No hay ninguna excusa ni causa que lo justifique.

Se anunció que en octubre comenzarían las obras del primer subtramo Cadreita-Villafranca.

Está previsto que esta misma semana comiencen las obras físicamente. Los trabajos están adjudicados a la empresa Mariezcurrena-COMSA con un plazo de ejecución de 28 me-ses y abarca 8,5 kilómetros. La fecha exacta no la podemos concretar ya que depende de un paso previo, el acta de replanteo, comprobar que lo que está en el proyecto y en el terreno coinciden. Los trabajos comenzarán en la zona de Cadreita.

2011 era el plazo para licitar la totalidad de las obras del tramo Castejón-Pamplona. ¿Se va a cumplir?

En una gran infraestructura y está sujeta a tres partes: Ministerio de Fomento, ADIF y Gobierno de Navarra. Los plazos se tratan de mantener pero hay siempre deslizamientos de tiempo. Lo que se esperaba para el 2010 se está haciendo en el 2011. Esperemos que los parámetros que se habían marcado en el convenio se vayan cumpliendo de la forma más aproximada posible.

¿Y para cuándo se espera la llegada del TAV a Pamplona?

En el convenio se recogía su finalización para el 2015. Nuestra voluntad es que, dentro de las previsiones que marcó Fomento como proyecto de la red básica transeuropea en la que está incluido el corredor navarro, esté finalizado íntegramente para el 2020: su entrada en Navarra y su conexión con la Y vasca como fijó en su día Fomento.

¿Y cree que va a ser posible cumplir esos plazos con proyectos a medias?

Los problemas en estas infraestructuras son los propios planeamientos no las ejecuciones. La voluntad y el objetivo es cumplir esos plazos.

Sin embargo, todavía no se ha definido el empalme de Navarra con la 'Y' vasca ni el eje Castejón-Tudela para empalmar con Zaragoza...

En el convenio con el Estado se establece que la definición del trazado Pamplona-'Y' vasca sobre el que luego habrá que empezar a elaborar los proyectos básicos deberá estar definido para octubre del 2012. El tramo desde Castejón hasta la zona de Zaragoza corresponde al Ministerio de Fomento. Tienen hechos los estudios informativos previos, y se está ha-ciendo un nuevo estudio para la zona específica de Tudela. El objetivo es que este tren de altas prestaciones tenga parada en Tudela.

¿Contar con un tren que circule a 350 km/h a quién beneficia realmente? El Alvia ya nos lleva a Madrid en tres horas al empalmar con el AVE... 

El corredor navarro es un corredor mixto (tráfico de viajeros y mercancías) de un tren de altas prestaciones no un TAV. No hablamos de viajeros porque eso no rentabiliza una línea sino por dónde se van a resituar las áreas económicas por las vías de comunicación. Estamos valorando sobre todo la entrada de un tren de mercancías. Nos estamos jugando dentro de la red básica ferroviaria transeuropea cuáles van a ser las conexiones con Europa y las conexiones interregionales, con lo cual se va a trasladar todo lo que va a ser el desarrollo económico de Navarra a este trazado. La Comisión Europea ha incluido en su red prioiritaria de transportes los principales ejes ferroviarios presentadas por el Gobierno español. Con esta red se está decidiendo dónde se van a afianzar y resituar las empresas, los nodos logísticos, las zonas intermodales.... No es un problema de viajeros ni de viajar antes o después sino que el futuro desarrollo económico va a estar determinado por el transporte de mercancías. Hay un mito sobre el TAV como tren de velocidad pero, aunque se mejora en tiempo, no es lo determinante. La clave es dónde va a haber empresas competitivas y dónde pueden deslocalizarse. Por eso ha habido mucha competencia entre comunidades autónomas. Estamos determinando cuáles son los ejes del futuro desarrollo económico y social. Es una infraestructura muy importante para el desarrollo económico de Navarra, para la creación de polígonos industriales, de asentamientos poblaciones, del Estado de bienestar... Es lo que en su momento ocurrió con las carreteras y, en la Edad Media, con los caminos. Está determinando por dónde va a fluir el comercio y los intercambios.

¿Competimos entonces entre comunidades por railes de ala ancha?

El transporte del futuro sostenible en gran parte será por vías ferroviarias de altas prestaciones. Y la red básica va a tener las vías de ancho europeo porque en España existía el ancho ibérico que no tiene conexión con el resto de Europa. Que estemos dentro de esta red europea es un elemento de competitividad de primer nivel. Luego, tendremos que trabajar para que no sólo sea una línea de paso, sino que en su entorno se asienten nuestras empresas. Otro valor del corredor navarro es su centralidad porque está uniendo, en esa red mallada de las comunicaciones de mercancías, el resto de corredores: uno muy potente como es el mediterraneo y el atlántico-cantábrico.

¿Qué se va a ejecutar antes la conexión por el norte con la 'Y' vasca o al sur con Zaragoza? ¿Puede ocurrir que las obras no sean simultáneas o desfasadas? ¿Quedaría el núcleo ribero como un tramo aislado?

Tenemos iniciada la ejecución de la parte sur del corredor navarro y para el año que viene estará determinado el tramo de Pamplona con la Y vasca. A algunos les hubiera gustado hacer una cosa antes que la otra, incluso insisto que es un tema opinable, pero el convenio (con el Estado) que estamos desarrollando es el que hay. La red básica transeuropea obliga a que todos los corredores estén absolutamente finalizados para el 2030. La voluntad del Ministerio de Fomento es que toda esa red básica española esté acabada para el 2020. Y la voluntad de nuestro departamento es que el corredor navarro esté terminado en el plazo marcado en convenio (2020) o incluso antes. Si se van cumpliendo los plazos, puede haber un solapamiento de los empalmes de Navarra con el norte y el sur.

Con un coste que adelantamos al Estado pagando intereses, ¿cuánto nos va a salir esta infraestructura en este momento de ajustes?

Va a depender de la celeridad de la ejecución. Lo que está convenido es que Navarra se busca como financiar y no computa como deuda de Navarra sino como deuda del Estado. No limita la capacidad de gasto ni endeudamiento de Navarra, y el Estado nos los devuelve.

¿La decisión de incluir el corredor Cantábrico-Mediteráneo dentro de la red transeuropa de transporte se traducirá en fondos europeos?

Que el Estado esté cofinanciado si recibe ayuda europea es mejor para todos. Y en este acuerdo de la CE se determina también las zonas intermodales, donde hay paradas para mercancías e incluso se adelanta Tudela y Noáin-Pamplona. Si Europa ha redefinido sus redes básicas de ferrocarril es porque sabe que la apuesta de futuro del desarrollo económica son los ejes de interconexión. Tenemos que salir del localismo de alpargata. Navarra está insertada en el área euro y gran parte de nuestro desarrollo económico depende de esta área. No tiene sentido que el transporte mercancías por ferrocarriles se esté moviendo entorno al 3% en España y en Europa sobre el 15%. Y en Navarra entorno al 0,5%. Además, la red conecta con los principales puertos marítimos.

El túnel transpirenaico entre Aragón y Francia por el Pirineo se descarta finalmente de la red prioritaria de transportes europea. ¿Qué opina?

El trazado definido en Europa ha sido muy bueno para el corredor navarro, tanto por su ubicación como por ser nexo de unión entre ejes. Esa otra red global que queda pendiente sería un desarrollo posterior a partir del 2030.

¿Navarra necesita ese corredor ferroviario para crecer económicamente?

Lo va a afianzar. Para las grandes empresas, una de las ventajas competitivas es la economía de costos en el transporte y la accesibilidad. Y además es un polo de atracción para futuros desarrollos económicos.

¿Si el TAV ya es un lujo para el viajero de a pie, no lo será también para las pequeñas empresas navarras?

Es una de las apuestas de Europa porque economiza costes, hace más competitivas al conjunto de las regiones, y además porque medioambientalmente es sostenible.

¿Y la ventaja para la ciudadanía?

Como viajero la ventaja es la mayor conectividad y rapidez, pero sobre todo porque al final se va a beneficiar de dónde se desarrollen los polos económicos por creación de empleo.

¿Se podría replantear en este momento el tramo sur por el norte dado su mayor interés estratégico para agilizar las conexiones a Europa desde Pamplona?

No se trata de replantear sino de hacer, de avanzar. Lo que está claro es que hay un convenio y están hechos unos proyectos básicos y en construcción de unas zonas, y otra que se está determinando cuáles son los trazados. No se trata de frenar lo que está en marcha sino de seguir actuando rápidamente. Y que la parte de definición del trazado Pamplona-Y esté acabada para su fecha y la aceleremos también. Estamos en una carrera contrarreloj y que va a afectar a la competitividad porque estamos compitiendo con otras regiones. Y lo tienen claro otras comunidades.

¿Porqué razón se ha apostado por iniciar este tramo sur Castejón-Pamplona? ¿Cuál era la prioridad?

Es un tema opinable. Hoy ya no tiene mucho sentido ponernos a discutir u opinar sobre si hubiera sido mejor empezar por un tramo u otro. Yo, como consejero, recojo un convenio firmado con el Estado que es el que es y de lo que se trata es de acelerarlo en su ejecución y conseguir que para el 2020 esté acabado en su totalidad. Desde su entrada desde Zaragoza hasta su conexión a la y griega vasca.

Pero Pamplona podría haber enganchado antes con las redes europeas...

Hay que tener en cuenta que las redes europeas tienen que conectarse por el otro lado. Se trata que para el 2020 se pueda propiciar el desarrollo económico de Navarra. Lógicamente en estos momentos lleva más desarrollo la parte sur porque, en aquel momento, quién estaba (gobernando) así lo determinó. Detenernos en discusiones no tiene sentido. Es una posición competitiva.

¿La nueva estación de Etxabakoitz se construirá cuando acabe el quinto tramo Pamplona-Castejón?

Cuando se hace una gran infraestructura no se puede definir todo a la vez. El PSIS del Parque Camino de Santiago esté en su fase de planeamiento ultimada, excepto un tema de propietarios por una rotonda. La propiedad de los terrenos tiene que empezar a determinar los gastos, beneficios, cargas y habrá valoraciones que serán reacomodadas.

Sin embargo, esa operación urbanística financiaba la estación. ¿Es viable en este momento con 7.000 viviendas sosteniendo el plan?

Cada paso, en su momento. Ahora la propiedad tiene que redefinir todos sus cálculos. Pertenecer a la red básica transeuropea nos va a ayudar al fijar una regulación de fechas y un convenio de ayudas de Europa para ejecutar los corredores. Estamos en el año 2011 y la fecha clave es el 2015. Habrá que ir avanzando, pero no voy a dar respuestas a lo que tienen que dar las partes afectadas...

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