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Última parada del AVE, la frontera extremeña

Un trazado de 300 kilómetros de recorido por territorio extremeño saldría demasiado caro.

Kaos. Extremadura | AGENCIAS | www.kaosenlared.net

Un trazado de 300 kilómetros de recorido por territorio extremeño saldría demasiado caro. «Y una infraestructura tan cara no se armotizaría con esas previsiones de uso ni en un millón de años; no se pagaría siquiera el mantenimiento, salvo subiendo los impuestos directos e indirectos a toda la población, incluida la que no lo usaría

Los hay optimistas, como Ángel Caballero, presidente de la asociación ‘Amigos del Ferrocarril’, que ni siquiera se plantea que no vaya a construirse el AVE Madrid-Lisboa. «Lo harán. A lo mejor no pueden cumplir plazos, ni hacer estaciones impresionantes, pero la línea la harán, porque de lo contrario el país quedará aislado».

En el mismo tono se expresa Jorge Prieto, director general de la Cámara de Comercio de Cáceres, convencido de que la mala situación económica pasará y Portugal se pondrá manos a la obra. «Porque le interesa tener AVE tanto como a nosotros». Similar opinión a la de Artemio Baigorri, profesor de la facultad de Económicas de la UEx, que mantiene «que el tramo portugués se acabará construyendo porque el país necesita ese factor de integración espacial con Europa. Retrasarlo es retardar ese acercamiento en competividad».

Son confiadas expectativas sobre la actuación del gobierno portugués, que tras la reciente victoria del PSD deja en la cuerda floja la continuidad del eje Madrid-Lisboa, acordado en una cumbre entre ambos países con el apoyo de la Unión Europea. El Gobierno español garantiza que ese proyecto se llevará adelante, pero no está tan claro por parte del nuevo Ejecutivo luso, que en sus propuestas electorales incluía la eliminación de su parte del plan por la mala situación económica que atraviesan. Si Portugal finalmente decidiera no hacer la parte que le corresponde, ¿tendría sentido un AVE que tuviese su última parada en la frontera extremeña?

El experto en desarrollo y profesor de la UEx Julián Mora Aliseda cree que no tendría ninguna razón de ser ese tren de alta velocidad con fin de trayecto en tierras pacenses. Es más, cree que ni siquiera tendría sentido en el caso de que llegase a Lisboa. «Atravesaría Extremadura y el Alentejo, las dos regiones con menor densidad de población, mayor envejecimiento y más pobres de ambos países, sin ninguna ciudad en el trazado. La gente tiene idealizado el AVE; creen que va a disparar el desarrollo y no es así». Mantiene que en regiones de baja densidad no es la panacea y para justificar su postura echa mano de la estadística, que demuestra que frente a Ciudad Real y Puertollano, que tienen AVE, Talavera de la Reina, que no lo tiene, es la localidad con más crecimiento en el oeste de Castilla-La Mancha. «Como en Extremadura, donde el núcleo que más ha aumentado es Don Benito, por donde no pasa ni el Talgo».

Desde el otro lado, Ángel Caballero busca ejemplos con los que intentar avalar que «el ferrocaril del siglo XXI es sinónimo de negocio». En este sentido, apunta por ejemplo que el AVE Madrid-Valencia ha generado solo en la capital de España hasta 300 nuevas licencias de taxi, «eso, sin contar el millón y medio de bocadillos que se venden».

Otra cuestión que hay que plantearse es qué demanda tendría ese AVE extremeño.

El también profesor Luis Fernando de La Macorra mantiene que hacer un AVE solo hasta Badajoz no es rentable. «Deberá ser continuado hasta antes de atravesar el Tajo, justo antes de entrar en Lisboa. Deberá entrar por el puente 25 de Abril, aunque el tiempo aumente un poco, y estar en 2015».

Velocidad alta versus AVE

Un plan de alta velocidad que llegase solo hasta Extremadura mermaría las previsiones de demanda respecto a las que tendría un trazado internacional.
¿En qué proyecto de tren habría que pensar entonces? ¿En uno menos pretencioso que el previsto?

Llegados a este punto, José Antonio Gutiérrez, ingeniero y profesor en la Escuela Politécnica, introduce un nuevo concepto: el de velocidad alta frente a la alta velocidad, que no es lo mismo. «Se trata de trenes que pueden circular por las vías del AVE a una velocidad incluso superior a los 200 kilómetros por hora y pueden parar y pasar por unas estaciones distintas a las del sistema férreo de alta velocidad». Se evitaría con ellos el denominado ‘efecto túnel’, que ha hecho tanto daño en países como Francia e Italia, al alentar el desarrollo social y económico exclusivamente en las zonas donde hay estaciones.

«Hay que ser conscientes de que para que el AVE pueda alcanzar las velocidades efectivas para las que se ha diseñado las paradas no pueden estar a menos de 120 kilómetros unas de otras. Sin embargo, estos requisitos son menores en en los trenes regionales de velocidad alta y además con el desarrollo de los nuevos sistemas de intercambio, los pueden hacer compatibles con las plataformas tradicionales». El empleo de esos trenes en vías convencionales, aunque sea a menor velocidad que en la plataforma del AVE, «puede mejorar la accesibilidad de otras zonas que en principio estaban excluidas de este nuevo sistema de transporte».

El técnico extremeño añade que los trenes de velocidad alta permitirían el aprovechamiento de las infraestructuras del tren de alta velocidad antes de que estén totalmente concluidas las obras». O sea, antes incluso de que se haya unido Madrid con Lisboa.

Trenes de velocidad alta por tanto que permitieran el mayor uso posible. «Trenes que no circulan a velocidad tan alta y cuyo precio sea competitivo y atractivo frente al vehículo privado o el autobús; trenes con menos vagones, en función de la demanda prevista, es una solución para ese período transitorio», añade De La Macorra.

Otra cuestión que hay que plantear es si ese tren, de alta velocidad o de velocidad alta, tendría viajeros suficientes. El presidente de ‘Amigos del Ferrocarril’ no duda que sí y no solo de Madrid a Badajoz, sino para otras rutas. «Tenemos que quitarnos de la cabeza que el trazado será exclusivamente entre estos dos puntos. En España ya tenemos una red de alta velocidad y lo que se haría con este proyecto es complementarlo».

Hacerlo con trenes de distancias largas y cortas, «que tendrían que conectar además con Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia…».

Mora Aliseda sin embargo duda mucho de la demanda de los extremeños hacia ese moderno tren.

«El precio del billete de ida y vuelta costaría entre 100 y 135 euros y el 90% de los 395.000 habitantes del área de influencia de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, donde irían las estaciones, no tiene capacidad económica para adquirirlo». En ese porcentaje incluye al 77% de ciudadanos activos y ancianos que tienen ingresos inferiores a los 1.000 euros mensuales, más un 13% de menores asociados a ese grupo de bajas rentas. «O sea, que la población susceptible de ir alguna vez a Madrid, salvo pocos empresarios y algunos políticos que viajarían a menudo, no llegaría a los 40.000 habitantes».

Un trazado de 300 kilómetros de recorido por territorio extremeño que saldría demasiado caro. «Y una infraestructura tan cara no se armotizaría con esas previsiones de uso ni en un millón de años; no se pagaría siquiera el mantenimiento, salvo subiendo los impuestos directos e indirectos a toda la población, incluida la que no lo usaría».
Opiniones a favor y en contra de un proyecto que PSOE y PP defienden, aunque en principio su trazado se queda en la frontera, lo mismo que la primera de las autovías con sello regional, la EX-A1.

Más información en Asamblea Extremeña contra el AVE:
http://acavex.nuevaradio.org/

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