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Secchi:"Si el TAV se retrasa afectará al compromiso europeo y puede ser muy peligroso"

En estos diez meses como coordinador europeo del eje ferroviario del sudoeste atlántico conoce los pormenores de la nueva red de alta capacidad. Por eso reclama a los gobiernos que hagan un esfuerzo económico para mantener la financiación de estos proyectos

DEIA. Bruselas.


El profesor Carlo Secchi lleva diez meses como coordinador europeo del eje ferroviario del sudoeste atlántico, el corredor de alta velocidad en el que se incluye la "Y" vasca. Un proyecto prioritario para la Unión Europea desde 1994 que puede verse de nuevo relegado en el calendario y en la financiación si se confirma el recorte de inversiones previsto por el Gobierno español. Al contrario que su predecesor en el cargo, Etienne Davignon, crítico con los lentos avances logrados en los últimos años, Secchi dice ser optimista. Insiste en que hay contactos, que son regulares, que se avanza y que en menos de un mes habrá dos citas importantes para renovar precisamente el compromiso hacia esta obra ferroviaria.

El Gobierno español ha anunciado esta semana un recorte en el gasto público que retrasará los proyectos de la alta velocidad al menos un año. Pese a la crisis, ¿no cree que deberían seguir apostando por este tipo de proyectos?

Entiendo las dificultades financieras que tienen en estos momentos, no sólo el Gobierno español sino también otros gobiernos como el italiano o el portugués. Pero creo que los gobiernos europeos deberían hacer un esfuerzo para mantener la financiación necesaria, al menos para aquellos proyectos prioritarios que ya están siendo implementados. En el caso español, hay una combinación de proyectos prioritarios europeos y proyectos estatales. Si la idea es retrasar los proyectos nacionales es una pena, pero se pueden entender los problemas financieros. Ahora bien, en los proyectos transnacionales, que unen diferentes países e implican a diferentes actores, creo que se debería hacer un esfuerzo, pero confío en que harán todo lo posible para mantenerlos entre las prioridades.

¿Teniendo en cuenta la falta de financiación habrá retrasos respecto a las fechas previstas?

No lo creo. Los fondos europeos son los mismos y el dinero que se acordó está todavía ahí. Pero si el componente nacional se retrasa por supuesto que afectará al compromiso europeo y puede ser un ejercicio muy peligroso. Además, algunos de estos proyectos incluyen un componente privado. Hay compromisos con operadores e inversores privados.

Explíquese

El caso de Barcelona-Perpignan. Está previsto que esté operativa hacia finales de año y plenamente operativa el próximo año. Esto afecta al grupo TP Ferro, un inversor privado, que deberá ser compensado si no está en marcha. Así que en algunos casos puede llegar a retrasarse pero en otros casos puede resultar más caro posponer las obras que seguir adelante con ellas.

En julio hace un año desde que asumió la coordinación del eje ferroviario atlántico. ¿En qué se situación se encuentran los diferentes tramos?

En líneas generales tengo una impresión bastante optimista, aunque hay problemas financieros en todas partes y la puesta en marcha puede sufrir complicaciones inesperadas. El lado del Mediterráneo está progresando bien mientras que en el Atlántico, las obras entre las tres capitales de la "Y" vasca progresan de forma satisfactoria. Los problemas se centran en el tramo transfronterizo con Francia, que es más complicado y todavía están en fase de decidir qué hacer.

¿Qué ocurre en el tramo Gasteiz-Dax?

Un punto de inflexión importante en mi opinión fueron las elecciones regionales de Francia de marzo pasado. La situación está progresando con lentitud, pero la semana próxima habrá una reunión de la asamblea de la conferencia intergubernamental sobre el paso fronterizo y esperamos avances satisfactorios. Además, también ha habido progresos en el tramo Tours-Bordeaux porque hace unos meses todavía había muchas interrogantes y ahora han adjudicado ya la concesión del tren de alta velocidad lo que significa que para 2016 estará operativo este tramo. Así que lo que restará a partir de esa fecha será el tramo de Bordeaux a la frontera.

¿Cuál es el problema con el paso transfronterizo?. ¿Será posible la fecha objetivo inicial de 2020?

Creo que será posible mantener la fecha. Es más un problema de encontrar el equilibrio entre el interés local y el interés nacional e internacional. Es una cuestión delicada y hay que encontrar la forma de minimizar el impacto sobre el medio ambiente. Pero es de interés tanto para el lado español como francés.

Su predecesor criticó en más de un informe la falta de compromiso entre Francia y España. ¿Comparte su análisis?

Esa es la opinión del señor Davignon, que tiene todo mi respeto. Pero mi opinión tras un año de trabajo es que los dos gobiernos han hablado con frecuencia. Hay un fuerte compromiso hasta el punto de que a finales de octubre tuvimos en Nápoles una reunión entre Blanco y Bussereau (los dos ministros) muy constructiva. Los dos gobiernos han estado cooperando. El próximo 8 y 9 de junio repetiremos en Zaragoza unas jornadas sobre redes transeuropeas. Serán dos días de debates y presentaciones al más alto nivel y al final se firmará un memorándum de entendimiento entre Francia, España y Portugal reafirmando el compromiso con los proyectos. Así que creo que las perspectivas ahora son mejores.

¿Qué les diría a aquellos que se oponen al TAV?

Este proyecto reducirá el aislamiento de la región vasca. Es muy positivo para los dos lados del País Vasco porque les va a unir, lo mismo que ocurrió tras la segunda guerra mundial con el Tirol sur, en Italia, y Tirol norte, en Austria, que se integraron más gracias al desarrollo de autopistas y el tren. Estos lazos a través de infraestructuras como el tren darán una mejor relación, una mejor calidad de vida. En cuanto a los problemas medioambientales, sobre los que hay más sensibilidad en el lado francés, pueden también tener una solución. Pero algunas veces los problemas medioambientales son pretextos para evitar hacer algo que no consideras importante. Con una red como esta lo que ahora es periferia podrá tener un papel más central.

Uno de los principales objetivos del País Vasco es impulsar la interoperabilidad.

Impulsar una línea de mercancías será una contribución a la economía, al comercio, porque los puertos de la zona podrán estar mejor conectados con el resto de Europa. Además, será una contribución también al medio ambiente porque ahora hay miles de camiones trasladando mercancías desde puertos y empresas del País Vasco al resto de España y Europa. El tren puede jugar un papel muy importante para aliviar el medio ambiente. Europa se ha fijado objetivos ambiciosos en el ámbito medioambiental, pero una contribución así sin dañar la economía sólo puede venir de infraestructuras amistosas con el medio ambiente y que mejor infraestructuras que el tren. Y la alta velocidad permite también sustituir en las distancias cortas al avión así que una red de alta velocidad puede ser una gran contribución al medio ambiente. El momento en el que tengamos completada la red Burdeos-Madrid será en menos de cinco horas y París Bilbao alrededor de cuatro horas, muy competitivo respecto al avión.

La erupción del volcán islandés a mediados de abril puso en jaque el sistema de transporte europeo. ¿Qué lecciones cree que se deben sacar?

El volcán nos ha enseñado que el tren en general, y el de alta velocidad en particular, no son una herencia romántica del siglo XIX sino algo muy válido. Si tienes en cuenta el transporte aéreo para distancias cortas, la reputación del tren ha salido reforzada de toda esta experiencia. Creo que servirá para que políticos y gobiernos lo incluyan en sus previsiones.

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